Blog Galera da Manuta!!
  

Galera da Manuta

O texto a seguir é a tradução/adaptação de uma carta americana sobre mecânicos de aeronaves. Serve, com poucas adaptações, à realidade brasileira.

A aeronave estava parada na rampa gelada do aeroporto com a capota do motor aberta e uma figura solitária debruçada em seu interior substituindo uma caixa de ignição.

O voo estava atrasado, todo mundo querendo seguir viagem. Muitas pessoas começavam a resmungar suas frustrações sobre o atraso e colocavam a culpa no Mecânico. Ele continuou trabalhando até completar todo o serviço de acordo com o Manual de Manutenção do avião, e então assinou os documentos se responsabilizando pelo trabalho feito.

Vamos dar uma olhada em apenas três coisas sobre um mecânico de aeronaves.
Um mecânico A&P (Airframe and Powerplant, similar a Célula e GMP) é a única profissão de manutenção certificada pelo Governo Federal. A escola deve ser aprovada pelo regulamento 147 de Escolas Técnicas de Manutenção e cobrir 43 matérias com um mínimo de 1900 horas de instrução. Para fazer os testes baseados em experiência prática, o aluno deve provar ao FAA um mínimo de 4.800 horas de experiência em Célula e Grupo Motopropulsor. Uma boa maneira de perceber a dimensão é comparar estes requerimentos com as 1500 horas requeridas para um Piloto Comercial ou 1860 horas para um Bacharel de curso universitário.

O custo médio de uma caixa de ferramentas para um mecânico iniciante é aproximadamente de 3 a 4 mil dólares.

Silenciosamente, durante as madrugadas, mecânicos ao redor do mundo trabalham para garantir a segurança de milhares de passageiros todos os dias.

Os mecânicos são os músculos e ossos da aviação.

Você consegue imaginar a aviação sem mecânicos?

Mecânicos, ossos e músculos da Aviação

No Brasil, os iniciantes devem se preparar durante dois anos em escolas homologadas para ter direito a prestar exames na ANAC. Se passarem, conseguem obter uma licença teórica e saem em busca do emprego, por onde trabalharão por 3 anos comendo o pão que o diabo amassou até poderem fazer o exame de certificação para obter a Habilitação Técnica. Durante a carreira, o técnico fará mais cursos e estudará mais livros do que muitos engenheiros e e advogados e acho que a principal diferença para o técnico americano é que no Brasil as empresas devem fornecer as caixas de ferramenta (mas se você quiser realmente se sobressair, comprará ferramentas de melhor qualidade por conta própria).

Cópia do texto original




Escrito por Generoso Ferrero às 03h11 PM
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Galera da Manuta

Hawker pode trazer Embraer de volta ao setor de turboélice

A linha de aeronaves executivas da Hawker Beechcraft, incluindo a família de turboélices King Air, está a venda pois a empresa norte americana passa por problemas financeiros. (Foto: Hawker Beechcraft)

Aos 80 anos de idade, a companhia americana Hawker Beechcraft colocou sua divisão de aviação executiva a venda. A empresa encontra-se hoje em processo de concordata após acumular dívidas com fornecedores e por causa do desaquecimento do mercado. Entre os interessados, figuram nomes como a Embraer e a também americana Cessna. A Hawker tem valor estimado de US$1,79 bilhão.

 

Apesar da situação difícil, a companhia ainda é uma das líderes mundiais no segmento de turboélices, aviões com menor custo do que os jatos executivos. Também são mais versáteis por pousar em pistas de terra.

Caso fique com o negócio, a Embraer garante sua volta ao segmento de turboélices, de lado desde que deixou de produzir o ultimo modelo Brasília, em 2008. A primeira proposta feita pela empresa brasileira, porém, não entusiasmou a companhia americana, que impôs como condições a manutenção das fábricas e dos empregos nos Estados Unidos e do plano de investimento, de acordo com Marcos Nogueira, diretor de Vendas da Hawker na América Latina. Procurada, a Embraer não quis se pronunciar.

Por enquanto, as conversas avançam com o grupo chinês Superior Aviation Beijing. As companhias estão em processo de due diligence e em 45 dias a americana vai decidir se aceita ou não as condições para a fusão. Caso a conversa com a Superior não avance, segundo Nogueira, a Hawker volta à mesa de negociações com a Embraer e a Cessna.

A Hawker produz o turbolélice King Air, um dos modelos mais bem-sucedidos da categoria — só no Brasil, o avião responde por quase 50% da frota local desse tipo de aeronave. Além disso, o segmento tem crescido em ritmo mais acelerado do que o de jatos.

A empresa também fabrica aviões militares, mas esta divisão não será colocada a venda.

Defesa

A linha de aeronaves militares, como do T-6B Texan II, será mantido com a Hawker. (Foto: HBDC)

A companhia, porém, permanecerá com a divisão de defesa, considerada estratégica por concentrar importantes desenvolvimentos de tecnologia militar. A companhia produz o caça de treinamento e ataque leve AT-6, que concorre com o Super Tucano, da Embraer, numa concorrência com o governo americano da ordem de US$ 355 milhões. O resultado deverá sair no início do ano que vem. A Embraer chegou a vencer um certame anterior, mas a Hawker foi a Justiça contestar o resultada. . A Força Aérea dos EUA refez o processo de venda.

No ano passado, a Hawker obteve receita de US$ 1,28 bilhão com a venda de aviões e outros US$ 504 milhões com serviços de manutenção e de reestilização. Este ano, esse faturamento dever o ser menor já que a companhia descontinuou algumas linhas de produção em função do mercado em retração no mundo todo.

CREDENCIAIS

Desempenho da Hawker no ano passado

  • FATURAMENTO DA ÁREA DE AVIAÇÃO EXECUTIVA – US$ 1,78 bilhão
  • FATURAMENTO TOTAL – US$ 2,44 bilhões
  • PRODUÇÃO E ENTREGA – 280 aviões
  • FROTA EM OPERAÇÃO NO BRASIL – 333 turboélices – 48% do mercado local

Fonte: Brasil Econômico / Ana Paula Machado, via NOTIMP



Escrito por Generoso Ferrero às 02h20 PM
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Galera da Manuta

Como se dá a partida nos motores a jato dos aviões?

 

Existem inúmeras variedades de motores de turbina a gás. Um destes modelos apresentado em Como funcionam as turbinas a gás abrange o tradicional motor "a jato" usado nos aviões. Os gases aquecidos que resultam da queima do combustível acionam as pás da turbina exatamente da mesma forma que o vento gira um moinho de vento. As pás ligam-se a uma árvore que também gira o compressor da turbina. Já outro tipo de motor de turbina a gás, muito usado em tanques e helicópteros, possui um conjunto de pás para acionar o compressor além de um outro conjunto separado de pás que acionam a árvore de saída. Em ambos os tipos é preciso fazer a árvore principal girar para se dar a partida no motor.

Este processo de partida normalmente utiliza um motor elétrico para girar a árvore principal da turbina. O motor elétrico fica parafusado do lado de fora do motor da turbina, sendo dotado de uma árvore e engrenagens que o ligam à àrvore principal. O motor elétrico gira esta até que haja ar suficiente sendo soprado através do compressor e da câmara de combustão para o motor principal poder começar a funcionar. O combustível começa a fluir, sendo então inflamado por um dispositivo semelhante a uma vela de ignição, como nos sistemas de acendimeto dos fogões. Em seguida aumenta-se o fluxo de combustível para acelerar o motor principal até que este atinja sua rotação de operação. Se alguma vez já esteve num aeroporto e teve a chance de ver a partida de um daqueles grandes motores a jato, você sabe que as pás da turbina começam sua rotação lentamente. É o motor elétrico que faz isso. Aí você, às vezes, escuta uns estalidos, que são as centelhas saltando, e vê a fumaça saindo pela parte traseira do motor. Em seguida a rotação aumenta e o motor começa a gerar empuxo.

Além da árvore de partida, a maioria dos grandes motores a jato possuem também outra árvore de saída, que serve para acionar itens como geradores elétricos, compressores de ar condicionado, etc, necessários para operar o avião e manter o conforto dos passageiros. Esta árvore pode se ligar à àrvore principal da turbina no mesmo ponto em que se liga o motor de partida, ou ainda em outro local. Alguns aviões a jato possuem uma turbina separada (às vezes no cone traseiro da aeronave) que não faz outra coisa senão gerar força auxiliar, conhecida por APU (auxiliary power unit). É mais econômico operar essa turbina menor quando o avião está parado no solo.

 

Professor Generoso



Escrito por Generoso Ferrero às 10h39 AM
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Galera da Manuta

Boa Tarde!

Na próxima sexta-feira dia 03 de agosto, teremos

na  ETEC Alberto Santos Dumont, palestra  sobre

conexões  e  mangueiras  e  no dia  06  de  agosto 

palestra sobre pneus aeronáuticos e o palestrante

será o Sr. Julio Max Wolff.

Os dois eventos estão programados para inicio 14:15 h

e término, por volta das 18:00 h,

Os interessados que já se formaram e desejam

participar dos eventos, favor entrar em contato

com os Professores Gonçalves e Generoso



Escrito por Generoso Ferrero às 01h06 PM
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Galera da Manuta

Avião metamórfico: Asa ativa muda suavemente de formato

Redação do Site Inovação Tecnológica - 27/06/2012

Avião metamórfico: Asa ativa muda suavemente de formato
A asa ativa variável muda suavemente de formato, graças a uma cobertura externa de polímero. [Imagem: WenChao et al./Mechanica & Astronomica]

Aerodinâmicas

O desenvolvimento de veículos voadores de pequeno porte, tantomicroaviões quanto microrrobôs voadores inspirados em insetos eveículos aéreos não tripulados, está colocando novos desafios para a aerodinâmica.

Um desses desafios é lidar com o voo em baixa velocidade, otimizando o desempenho dos aviões.

O problema é definido por aquilo que os engenheiros chamam de "número de Reynolds baixo", quando a inércia desempenha um papel menor em relação à viscosidade na determinação das forças de atrito entre o avião e o ar.

As exigências sobre a aerodinâmica são muito diferentes - geralmente envolvendo fatores excludentes - quando se trata de otimizar o voo em diferentes condições, o que é comum nos microveículos voadores, que devem decolar como helicópteros, voar como aviões e manobrar em espaços exíguos.

Asa ativa

Pesquisadores chineses demonstraram que a saída pode estar em asas ativas, que mudam de perfil em tempo de voo.

Yang Jiming e seus colegas da Universidade de Ciência e Tecnologia da China construíram um aerofólio ativo que, ao contrário de experimentos similares, não muda drasticamente de uma posição para outra.

Em vez disso, ele pode ter seu perfil alterado suavemente.

Mais importante ainda, a asa ativa possui a capacidade de arqueamento, alterando a linha média entre o intradorso e o extradorso.

A asa ativa pode se estender até 30% da sua dimensão básica.

Asa morfológica

A estrutura interna da asa morfológica compreende cinco linhas de elementos dobráveis.

Ela foi projetada para suportar uma "pele" - um revestimento flexível - que lhe dá a forma aerodinâmica e reage de forma suave ao movimento dos elementos internos, gerando o comportamento metamórfico (morphing).

 

 

O atuador é um servomotor, fixado na longarina, que puxa a superfície inferior da seção de popa com a ajuda de engrenagens.

Conforme uma parte da superfície inferior é puxada em direção à longarina, produz-se uma discrepância assimétrica na área entre as superfícies superior e inferior do aerofólio, o que lhe dá uma curvatura.

No protótipo, a longarina foi feita com materiais acrílicos, e a "pele" da asa ativa foi feita com polipropileno.

Voo não tripulado

Os testes indicaram que uma aeronave dotada com uma asa ativa poderia dispor de condições aerodinâmicas que hoje só podem ser obtidas por projetos diferentes, ou seja, por diferentes aeronaves.

Os pesquisadores planejam fazer os primeiros testes de seu novo conceito de asa ativa em aeromodelos, preparando-as para uso em veículos aéreos não tripulados.

Bibliografia:

Experimental investigation on the quasi-steady flow separation behaviors of a variable camber wing
Yang WenChao, Yang JianTing, Wang Jin, Yang JiMing, Xu ShuMin, Ling Peng
Mechanica & Astronomica
Vol.: 42 No. 5: 531-537
DOI: 10.1360/132012-272



Escrito por Generoso Ferrero às 11h57 AM
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PARTES DA AERONAVE =  1°, 2°, 3°, 4 ° e 5º MÓDULOS,

INFORMAÇÕES SOBRE AERONAVES, MATERIAIS, MOTORES , ETC.

PROF. GENEROSO



Escrito por Generoso Ferrero às 10h07 PM
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Galera da Manuta

Boa noite, vamos de vale a pena ler de novo!

Sobre pneus e a necessidade de trocas.

 

Como se troca o pneu de um avião?

É simples: basta trocar o macaco por um King Kong e descolar um pouco de nitrogênio

por Raphael Soeiro da Revista Super Interessante.

Pilotos habilidosos já pousaram pequenas aeronaves sem trem de pouso e até Boeings gigantescos com problemas nas rodas. Mas para que tanta emoção, não é? O melhor é apostar em manutenção constante. "Depois que uma roda passa 6 vezes pelo check-up obrigatório, ela sempre vai para uma revisão geral", diz o engenheiro Marcelo Guimarães Fernandes, gerente-geral de hangar e revisão da Gol. 

Pneus dianteiros podem ter até 11 recauchutagens antes de ser descartados, mas os traseiros, que sofrem mais impacto pelo peso do avião, apenas 5. Após 100 voos, chega a hora de trocar o pneu - um processo simples para profissionais, mas que requer muita prática e habilidade.

Perca o pneu em 15 minutos! 
É quanto os mecânicos precisam para trocar uma roda de avião 

1. As Preliminares
Não é só estacionar no posto: é preciso isolar a área, calçar as rodas e fechar portas - isso é para evitar que a fuselagem entorte quando o avião é erguido.

2. O King Kong
A peça-chave para trocar o pneu do avião é um grande macaco hidráulico chamado de malabar. Primeiro, acionado manualmente, ele é só encaixado na aeronave. 

3. O grande truque
Uma mangueirinha passa a pressão interna de um pneu para o malabar - é tanta pressão que ele consegue erguer o avião. Com o avião suspenso, é retirado o pneu que não está conectado. 

4. A grande porca
A porca que segura a roda é solta com a ajuda de um equipamento hidráulico. Recomenda-se tirar a roda com ajuda de um suporte - cada uma delas pesa pelo menos 200 kg. 

5. A nova roda
A roda tem de ser colocada ainda com seu pneu desinflado. Com a roda encaixada e presa, o freio é desativado para verificar se ela gira normalmente. Depois, a porca é presa outra vez.

6. O novo gás
Com o avião ainda suspenso, o novo pneu é inflado. E não se usa ar comprimido, mas nitrogênio, que não congela na altitude e demora mais a sair do pneu. 



Fonte Renato Gengo, mecânico de avião

>>>**<<< Na realidade o Pneu vem com uma pré carga de inflação

abaixo da operação normal do Pneu.

O nitrogênio é utilizado também por conta de não atingir alta temperatura

como o ar dos pneus de carro, por exemplo.

O freio é desativado para ver se a roda está livre e poder dar o torque na

roda, através da porca, ok ? Em média uma troca demora 15 minutos,

porém há fatores que podem retardar e ampliar esse tempo. Exemplo

a explosão do pneu durante o pouso ou decolagem e nesse caso

serão duas rodas e não uma há ser trocada.

Professor Generoso


 



Escrito por Generoso Ferrero às 09h49 PM
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Galera da Manuta

Aproximação CAT 3 – Como se faz o check no solo ?

Desta vez o post  é para mostrar uma pequena parte de um check de CAT 3 feito pelos mecânicos.

Muitas vezes, principalmente em aeroportos no exterior, o piloto é obrigado a pousar sem enxergar a pista (pouso automático CAT 3) e vou te contar, nestas horas eu duvido que um piloto não pense: putz, será que tá tudo funcionando direito? Será que o mecânico que consertou isso sabia o que estava fazendo? São dessas raras ocasiões em que há uma bela  simbiose entre pilotos e mecânicos..hehehe

A vida de todos a bordo em uma aproximação CAT3 está nas mãos dos computadores verificados pelos mecânicos, por isso eu não entendia nunca entendi a relação estúpida que alguns pilotos na velha Varig tinham com o pessoal da manutenção… mas isso é uma outra história, vamos voltar ao CAT3.

Então, como expliquei antes, a cada 30 dias um piloto tem que fazer uma aproximação em CAT 3 ou Autoland para se certificar que os sistemas estão saudáveis. Se em 30 dias não for feito este procedimento, e acreditem se quiser, é mais comum do que vocês imaginam, há duas coisas a se fazer:

1- Downgrade da aeronave para CAT 2
ou
2- Um check completo dos sistemas no solo.

Ué? Mas como é que se faz um check destes sem o avião estar voando?

Bem, não é muito difícil, a gente testa todos os sistemas envolvidos numa aproximação CAT e todos têm que passar no teste… TODOS. Um check completo de CAT3 no Boeing 777, que é tecnologicamente mais avançado, demora entre 45 minutos a 1 hora, dependendo da proficiência do mecânico. No B767 pode demorar até duas horas dependendo do que se encontra pela frente, para terem uma idéia, todas as luzes e botões do MCP (Mode Control Panel – Painel do Piloto automático, que a Airbus, por uma dessas  idiossincrasias inexplicáveis, batizou de FCU (Flight Control Unit), sendo que FCU para todo o resto da aviação mundial sempre significou Fuel Control Unit… vai entender).
Pois bem, fiz um filminho só com uma parte do teste no B777, que é a parte em que os backdrive actuators são verificados (os dois canais). Estes atuadores são parte essencial da filosofia FBW (Fly By Wire para leigos ) aplicada na Boeing, na qual o sentido visual (visual feedback) é apresentado ao piloto na forma de movimento dos controles, ou seja, quando o piloto automático inicia uma curva na aeronave, o controle vai girar exatamente como o piloto faria se estivesse pilotando, isto dá uma sensação visual ao piloto de que o computador está fazendo a coisa certa.

No filme só não aparece o controle do Leme, pois eu ia ter que abaixar e entrar embaixo da cadeira do tripulante pra filmar, mas eu substitui o Leme pelo Steering, afinal eles movem juntos quando a aeronave está no solo :).

Se TODOS os testes passarem, a aeronave estará qualificada para mais 30 dias de operação CAT3.

Pergunta: E se antes destes 30 dias, algum componente essencial ao CAT3 for substituído no avião?

Ah, como vocês são espertos eu sabia que fariam esta pergunta…rs.

Quando um componente essencial ao sistema de CAT 3 é trocado (por exemplo, um FCC – Flight Control Computer). existe uma tabela no manual de manutenção que vai ditar qual regra seguir para fazer o avião ficar CAT3 novamente. No caso de um FCC, qualquer mecânico pode substituir, mas somente um mecânico qualificado em CAT3 poderá fazer o teste e re-certificar a aeronave. No caso da troca de um limpador de parabrisas (sim senhores leitores, o limpador de parabrisas é componente essencial para o CAT3, se não estiver funcionando não se pode fazer aproximação CAT3), qualquer mecânico pode trocar e qualquer mecânico pode re-certificar testando apenas este subsistema.

Enjoy the movie, estas coisas se mexendo sozinhas parecem coisa do demo…hahaha

Escrito por Lito do  site www.avioesemusicas.com

Prof. Generoso 



Escrito por Generoso Ferrero às 09h40 PM
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Galera da Manuta

Parecidos, mas não iguais

Quando falamos de aviões trirreatores de fuselagem

larga, sempre vem a cabeça o trio formado pelo

Lockheed Tristar L-1011, DC10 e MD11. Se conside-

rarmos este último como mera evolução do  DC - 10,

o comparativo fica restrito aos dois primeiros aviões

da lista. As semelhanças que encontramos não são mera 

coincidência, pois existem devido a rígidas especifi-

cações técnicas para operar nos aeroportos da época

(restrições geométricas e dimensionais).

Devemos recordar que estamos falando de aeronaves

projetadas no final da década de 1960 e que entraram

em serviço entre 1971 e 1972. Embora de fabricantes

diferentes, podemos considera-los primos próximos.

A principal diferença visual entre ambos fica na posição

do motor 2. Enquanto no TriStar o motor (Rolls Royce

RB211) está montado onde seria o cone de cauda, com

a entrada de ar acima da fuselagem (com duto de ar

em formato de "S"), a Douglas optou por   montar

o propulsor (General Electric ou Pratt & Whitney)

no estabilizador vertical.

Da Revista Avião Revue nº 154-julho 2012.

*** As fotos mostram as diferenças nos aviões.

Professor Generoso



Escrito por Generoso Ferrero às 09h16 PM
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Galera da Manuta

Boa noite! a todos simpatizantes do Blog Galera,

ontem teve o arraiá da Etec Santos Dumont no

Ginásio do Tegereba e o pessoal do 4º Módulo

se superou com o churrasco e as bebidas, tudo

ocorreu bem, vale dizer que eles confeccionaram

duas churrasqueiras com chapas de ferro ; o chur_

rasco estava ótimo e bebidas na temperatura ideal.

 Já comentei o que vou dizer, no meu Facebook, vocês

tem me surpreendido em relação aos trabalhos que 

pedi  (4º Módulo), estão ficando muito bons, a

intenção é apresenta-los no início das aulas à escola

e aos colegas de outros módulos, principalmente os

do 1º Módulo que iniciam a caminhada no dia 20 de

julho próximo.

Abraço a todos os alunos curtam as férias, mas

sem exageros!!

Professor Generoso



Escrito por Generoso Ferrero às 11h14 PM
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Galera da Manuta

Do Blog do Beto Carvalho.

Bagunceiros e arrumadinhos

Uma das coisas que primeiro chama a atenção dos passageiros ao embarcar num avião é a limpeza da cabine. Um interior limpo, sem que o tecido das poltronas esteja manchado, cabeçotes no lugar, cintos de segurança cruzados sobre o assento e sem restos da viagem anterior dão ao avião um aspecto de um ambiente seguro. Antigamente, na "velha Varig", a limpeza interna dos aviões era tão importante que frequentemente o embarque ficava retido até que a cabine de passageiros estivesse de fato limpa e arrumada. Nos voos internacionais o capricho era maior ainda e dava gosto entrar num daqueles aviões e ver tudo arrumadinho, cada assento com uma manta e um travesseiro.

Infelizmente o atual modelo de baixo custo e máxima utilização dos aviões fez com que a limpeza e organização do interior das aeronaves perdessem a importância. É cada vez mais comum que os passageiros ao embarcar encontrem restos de alimentos espalhados pelo chão e sobre os assentos, tecidos manchados, restos de papeis e embalagens nos bolsões dos assentos e os cabeçotes (que um dia já foram de tecido), amassados. Durante o curto tempo de solo o máximo que é feito é um "tapa" na sujeira maior, deixando o capricho para quando o avião fica parado mais de três horas. Aí sim a limpeza é para valer! Uma equipe entra munida de vassouras, panos e produtos para faxinar o interior do avião. De tempos em tempos o exterior do avião também recebe uma boa lavada, assim como a cabine de comando, que ao longo de dias de operação, acaba acumulando muita sujeira: papeizinhos, restos de alimentos, café e chimarrão, clipes e tampas de canetas que se perdem no assoalho e nas pequenas frestas junto aos diversos painéis.

Uma das preocupações dos pilotos é quanto a limpeza dos equipamentos de comunicação e máscaras de oxigênio. Fones de ouvido, microfones e máscaras de oxigênio sujas podem ser transmissores de bactérias. Por isso recebíamos na cabine (mais uma vez eu me refiro ao passado, à "velha Varig") a famosa celeste! São lenços umedecidos concebidos para a limpeza e higienização dos equipamentos de oxigênio e comunicação. Este lencinho era item obrigatório no bolso da calça dos pilotos. Para o Boom-Mike (fone de ouvido com microfone acoplado) havia além de espumas para reposição, pequenas touquinhas descartáveis. Atualmente a celeste está desaparecida, nunca mais a vi. O jeito é improvisar com álcool em gel e guardanapos para enrolar nos fones de ouvidos.

Num grupo tão grande de pilotos há aqueles que quando saem da cabine deixam para trás uma verdadeira bagunça e há os que, mais que deixar a cabine limpa e organizada, possuem uma verdadeira loucura por limpeza.

OS BAGUNCEIROS: Não se incomodam em deixar a cabine bagunçada. São jornais espalhados, copo com líquido, cartas de pousos e navegação fora de ordem e antigamente, quando era permitido o fumo a bordo, ainda tinha a chance de se encontrar cinzeiros cheios ou um copo com bitucas imersas em água. Felizmente o cigarro foi abolido. Certa vez, quando voava na Ponte Aérea, recebi o avião do meu querido colega Bajinsky. Um cara fantástico, excelente profissional, mas que tinha a capacidade de deixar a cabine muito bagunçada, com jornais espalhados e  outros tipos de  sujeira. Pois bem, passado alguns dias ele foi meu passageiro até Congonhas, sendo que a partir de lá, eu desembarcaria e ele assumiria o comando do Boeing. Era a oportunidade da "vingança" e em 40 minutos de voo eu espalhei os jornais Folha de São Paulo, "Estadão" e um Globo por onde houvesse espaço. Deixei cascas de mexirica, copo com restos de refrigerante,  manuais fora do lugar e uma bagunça nas cartas de navegação. Ao desembarcar em Congonhas passei a ele as informações de praxe e me mandei deixando para trás uma cabine que mal dava para entrar. Dias depois (havendo um grupo fixo na Ponte Aérea, nos encontávamos semanalmente) nos encontramos novamente e ele comentou que apenas estranhou um pouco o fato, pois me julgava um cara organizado, talvez eu estivesse estressado, mas que o pessoal da limpeza quase caiu para trás ao ver aquela zona! 

OS ARRUMADINHOS: São obcecados pela limpeza e organização e para isso não medem esforços e recursos. Alguns carregam um pequeno pincel e assim que sentam no assento da cabine se poem a limpar cuidadosamente os painéis. Outro recurso muito utilizado são os "wipes", aquelas toalhinhas umedecidas e descartáveis. E aí não posso deixar de recordar o meu amigo Oppermann que ao voar com um destes comandantes que possuem um verdadeiro conjunto de pinceis para limpeza, não perdeu a oportunidade para aprontar mais uma das suas. Depois que o comandante já tinha pincelado todo o painel, ele pegava um sanduiche e oferecia ao comandante. Só que antes de oferecer ele embrulhava em um guardanapo e amassava bastante de forma que ao abrir era inevitável que as migalhas se espalhassem pelo painel. O comandante ficava louco, e o Oppermann dava risada! Havia um outro colega que também era obcecado pela organização. Ele limpava tudo que pudesse ser limpo, desde os diversos seletores e painéis,  até os vidros das janelas. Limpava meticulosamente de forma que não ficasse qualquer sujeirinha ou mancha de dedos ou mãos nos vidros. A mulher dele, que é comissária, já sabe: ele é sempre o último a sair do avião, não sai da cabine até que tudo esteja perfeitamente limpo e organizado, com cada coisa no seu devido lugar.




Escrito por Generoso Ferrero às 11h20 PM
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Escrito por Generoso Ferrero às 10h58 PM
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Galera da Manuta

Boa noite! Depois e um tempo fora do ar, por motivos

técnicos, quero crer que continuarei a postar coisas

relacionadas a aviação de uma maneira geral.

Afinal um Blog com 31.200  acessos até o presente

momento, deve e tem a obrigação de mostrar o outro

lado da Manuta. Nesse período houve visitas técnicas

a Pirassununga, Pama São Paulo, EAB S. J. Campos e

também doação e transporte com professores e alunos

participando da retirada das asas do Piper Cheroke,

vale dizer que tivemos problemas na asa direita; a

aeronave estava hangarada desde 1985  (pegando um 

pouco de sol, chuva, vento etc. quando saia do hangar

para retirada dos outros aviões), também fiquei contente

com os alunos que mostraram o que é espírito coletivo

nessa operação de desmonte e colocação do avião no

caminhão para o transporte.

Essa é a postura do pessoal da "manuta" que tanto falo

em sala de aula.

Parabéns a todos. Agora é pintar o avião e mostrar

para a comunidade que o avião é nosso!

Abraço a todos e se Deus quiser, dias melhores virão,

quem sabe agora um Helicóptero???

Professor Generoso



Escrito por Generoso Ferrero às 10h52 PM
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Galera da Manuta

Tô voltando a postar, acho que agora vai.

Tive dificuldades com o Blog.

Professor Generoso



Escrito por Generoso Ferrero às 09h14 PM
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Galera da Manuta!

Um pouco de humor sempre vai bem.

Chefe é chefe...

Um guarda-noturno trabalhava numa empresa especializada em lapidação de diamantes... .

Uma manhã ele contou a seu chefe um sonho que tivera na noite anterior. Disse-lhe que o avião que ele iria tomar com destino à

Rússia sofreria um acidente e, em conseqüência, todos os passageiros morreriam.

 

Seu chefe, jovem executivo, dinâmico e empreendedor, tinha verdadeiro pânico de aviões. Assustado com a informação do empregado, decidiu cancelar o vôo. Três dias mais tarde, leu nas manchetes dos principais jornais que o Avião que ele deveria ter tomado caíra no mar e, até o momento, não havia notícias de sobreviventes. Imediatamente, chamou o guarda-noturno, mostrou

a notícia do jornal, agradeceu-lhe efusivamente o aviso que lhe salvara a vida e, a seguir, sem nenhuma explicação, despediu-o da companhia.

O guarda não compreendeu porque tinha sido despedido depois de salvar a vida do seu chefe.

 

Pergunta-se :- Por que o guarda foi mandado embora?

Não leia a resposta abaixo, pense um pouco...

 

 

Resposta: O empregado era guarda-noturno. Se teve um sonho à noite, é porque estava  dormindo em serviço.

Conclusão: Chefe é chefe... Então, por melhor que você seja

e por mais que você faça, você nunca agrada!!

Então, DEIXE O CHEFE MORRER, é o melhor que

você pode fazer por esse "mal"

agradecido.

   Recebi via email....                                       

                                 Prof. Generoso



Escrito por Generoso Ferrero às 11h51 AM
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